Kilka porad na temat żeglowania katamaranem.
Za i przeciw katamaranom:
Za:
1. Katamaran, to najbardziej prestiżowa, komfortowa i wygodna jednostka pływająca pod żaglami.
2 .Katamaran pływa prawie bez przechyłu i jest dużo stabilniejszy.
3. Postój na kotwicy jest również spokojniejszy.
4. Mesa umieszczona na pomoście, pomiędzy pływakami jest przestronna, ma dużo okien i jest doskonale doświetlona i połączona rozsuwanymi drzwiami z dużym kokpitem.
5. Duży siatkowy pokład dziobowy stanowi idealną przestrzeń do opalania i relaksu.
6. Większe katamarany mają zewnętrzne stanowisko sterowania umieszczone na górze (Flybridge), które zapewnia dobrą widoczność.
7. Duży i wygodny kokpit na rufie, na tym samym poziomie co mesa, wpływa na większa wygodę żeglujących więc nie ma kłopotliwego i noszenia po schodkach w dół i górę.
8. Katamaran jest szybszy.
9. Dwa silniki zapewniają doskonałą sterowność, nawet w ciasnych portach i marinach.
Dając jeden silnik naprzód a drugi wstecz katamaran obraca się w miejscu, a w przypadku awarii jednego zawsze jest do dyspozycji drugi
10. Wygodne i łatwe wodowanie pontonu na żurawikach z rufy.
11. Mniejsze zanurzenie.
Utrudnienia :
1. Przy cumowaniu rufą lub dziobem do kei potrzeba więcej miejsca, 30-40% większe opłaty w marinach.
2. Z racji mniejszego zanurzenia, oraz dużej płaszczyzny bocznej łatwiej ulega dryfowi bocznemu, co szczególnie utrudnia życie w czasie parkowania przy silnym wietrze.
3. Przy dużej fali z dziobu, podłoga mesy umieszczonej pomiędzy pływakami może tłuc o wodę.
4. Prawie podwójne zużycie paliwa (2 silniki)
1.Refowanie
Katamaran nie przechyla się tak jak jednokadłubowiec i nie tłumi w ten sposób naporu wiatru. Trudno więc ocenić na wyczucieczy refować żagle czy nie.
Poniżej w tabelce przykładowe wartości prędkości wiatru w knt/węzlach. Wynika o z doświadczenia i praktyki. Trzeba o tym pamiętać, bo niezrefowane żagle , zbyt obciążone wiatrem, mogą złamać maszt.
Stara zasada żeglarska mówi, że ..."Jak się zastanawiasz czy refować, to refuj".
Wartości w tabeli są tylko przykładem, który ma ułatwić żeglowanie katamaranem. Wartosci te niesą gwarancją producenta wynikają jedynie z doświadczeń żeglarzy. Reszta i tak zależy od wyczucia, wielkości fali, sprawności załogi.
| Dla kursu od Bajdewindu do półwiatru | Dla kursu od półwiatru do bajdewindu |
| 0 – 18 knt pełne żagle grot i genua | 0 – 15 knt pełne żagle grot i genua |
| 18 – 23 knt zakładamy refy I na grocie i I na genui | 15 – 20 knt I na grocie i I na genui |
| 23 – 28 knt zakładamy refy II na grocie i II na genui | 20 – 25 knt II na grocie i II na genui |
| 28 – 34 knt zakładamy refy III na grocie i III na genui | 25 – 30 knt III na grocie i III na genui |
| 34 knt w zwyż zakładamy IV ref na grocie i IV na genui | 30 – 35 knt zrzucamy grota i IV ref na genui |
2. Sztormowanie
Najbezpieczniejszy rodzaj sztormowania, to sztormowanie w porcie.
3. Porada praktyczna o tym na co warto jeszcze zwracać uwagę
Na co zwracać uwagę? przede wszystkim na zamykaniu wyjść awaryjnych (luków) podczas żeglowania, które jak pamiętam znajdują się w kingstonach a są notorycznie otwierane i zostawiane w takim stanie, przez załogę w celu lepszego wietrzenia.
Grot jak na większości katamaranów czarterowych nie posiada obciągacza bomu, wiec trymowanie odbywa się poprzez odpowiednie dobranie szotów, topenanty, i wózków szotów grota. Jacht się nie przechyla i refowanie Rozbijanie się fal pomiędzy pływakami, dające nieprzyjemny efekt dźwiękowo - wstrząsowy jest ... normalne, należy się do tego przyzwyczaić.
4. Żegluga na katamaranie w warunkach dużej fali i silnego wiatru
Taka żegluga różni się od jednokadłubowców oraz wymaga większej uwagi od sterującego:
- katamaran ma tendencje do szybkiego przyspieszania na zboczu fali i w czasie silnych podmuchów wiatru,
- przy spływaniu z fali należy uważać aby dolny pływak nie "wbił" się w dolinę fali,( nagłe zahamowanie przy dużej prędkości -i dochodzi do zwrotu przez maszt)
- "przechodzenie" przez fale - na zboczu fali zjazd i podjazd pod katem ok. 45stopni, nie dopuszczać do dużych przechyłów bocznych( patrz krzywa Reeda a w skrucie stateczność poprzeczna jachtu i wykres momentu prostującego w funkcji kąta przechyłu)
- nie dopuszczać do przekroczenia 2/3 prędkości granicznej, czyli ok. 8 węzłów( co może się stać pisałem wyżej), przy sztormowaniu 4-5 w.
- większy kąt martwy niż jednokadłubowce
- dobrze jest zerknąć na krzywą Reeda nie przedstawia stateczności w warunkach dynamicznych ( zafalowanie)- zmiana warunków
- czasem przy silniejszym wietrze musisz pomóc silnikiem aby wykonać zwrot przez sztag
5. Zwrot przez sztag.
Przed zwrotem przez sztag od razu odpal silniki. Katamarany turystyczne które mają dużą powierzchnię czołową kabiny dość trudno robią sztag i to tylko w określonym przedziale
prędkości wiatru.
- Gdy słabo wieje, to jacht ma za małą prędkość żeby przejść linię wiatru.
- Jak za mocno wieje i w dodatku jest zafalowanie, to silny wiatr w od dziobu, wiejący na żścianę jaką jest kabina, spowalniajacht zanim przejdzie linię wiatru. Jeśli jeszcze jest zafalowanie, to dodatkowo mamyutratę prędkości. W takiej sytuacji nie damy rady przejść lini wiatru.
Jest na to sposób.
- Przy wykonywaniu zwrotu przez sztag nie warto płynąć zbyt ostro przed wykonywaniem zwrotu, trzeba mieć dobrą prędkość.
-Z kursów i szkoleń żeglarskich pozostaje nawyk aby zwrot przez sztag wykonywać z ostrego bajdewindu. Nie dotyczy to żeglowania na katamaranie.
- W czasie zafalowania, przy zwrocie przez sztag, pomaga umiejętne wykorzystanie prądów tzw "orbitalnych". Te dwie przeciwstawnie skierowane siły jakie powstają na grzbiecie i w dolinie fali są w stanie pomóc przekręcić katamaran. Trzeba trochę poćwiczyć, aby wyczuć odpowiedni moment na wykonanie zwrotu imożna przy ich pomocy wykonać sztag na katamaranie.
- Dlatego gdy czujemy , że może być kłopot z przejściem linii wiatruwłanczamy silniki lub tylko silnik zawietrzny.Odpalamy zawsze oba silniki. Nigdy nie zastanawiałem się czy wystarczy odpalić jeden. Zawsze odpalałem dwa, bo wtedy mamy do dyspozycji "wszystko". A czy skorzystamy z tego, to inna melodia.
-Oczywiście, jeśli dało się przejść linię wiatru na żaglach, to silniki popracowały na wolnych obrotach i tyle.
Jeśli porówna się prędkość katamaranu na wykresie biegunowej prędkości ( takie wykresy można znaleźć w internecie), to widać że na kursach ostrych katamaran niezbyt dobrze sobie radzi. Jeśli dołożymy jeszcze opory powstałe z zafalowania, powierzchni bocznego oporu kadłuba i nadbudówki, to będzie bardzo trudno minąć kąt martwy lub może dojść nawet do zatrzymania podczas zwrotu.
6. O silniku i zużyciu paliwa.
Odnośnie zużycia paliwa,nie zawsze będzie ono2x większe niż jachtu jednokadłubowego o tej samej długości.Choćby z tego powodu, że silniki na katamaranie przeważnie bywająmniejszej mocy.Na katamaranie 44 stopowym można mieć np. dwa silniki po ok 45KM każdy. Na jachtach jednokadłubowych o podobnej długości montuje się ok 70KM.
Optymalne obroty dla prędkościpodróżnej to 1800. Jak najbardziej można płynąć tylko na jednym silniku. Odpalenie drugiego silnika, i ustawienie na takie same obroty podniesie nam prędkość o 1 - 1,5 węzła, więc należy rozważyć, czy robić dodatkowy przepał. Manewrujemy w porcie zawsze dwoma silnikami.
7. Manewrowaniu na silniku
Manewrujemy na katamaranie zawsze używając dwóch silników. Działają one niezależnie i każdy ma swoją manetkę gazu.
Dobrze jest wczuć się w czołgistę, który ma do sterowanie dwie gąsienice. Obie do przodu,obie do tyłu lub jedna do przodu a druga do tyłu, to czynności, które wykonujemy manewrując poszczególnymi manetkami.
Wychylenie płetw sterowych na jakąkolwiek burtę przy pracy maszyn wstecz bardzo przeszkadza. Trzymanie koła sterowego w pozycji ster zero jedną ręką i praca 2 manetkami na raz jest dość niewygodna. Ja to robię tak, jeżeli jest śruba kontrującą ( blokująca ) koło sterowe zakręcam ją ustawiając ster w pozycji zero i operuje już tylko manetkami. Jeżeli śruby blokującej nie ma ( rzadkość) ustawiam ster zero, ustawiam członka załogi który trzyma koło sterowe i " robi" za śrubę kontrującą. Jak określić gdzie jest ster zero ?
- na wyczucie
- przed manewrami płynąc na wprost zaznaczyć na sterze taśmą, malunkiem, nalepką, sznurkiem, gumką "górę"
- często katamarany mają wskaźnik wychylenia płetwy sterowej. Czasem jest to widocznena autopilocie.
Przy cumowaniu bokiem ( longside) a a tym bardziej przy odbijaniu zależnie od tego jak odchodzimy obowiązkowe są odbijacze. Odbijacze wieszamy tak jak na jachcie. Wolni strzelcy trzymają odbijacze w pogotowiu by chronić miejsca, które mogą wyskoczyć online jako te w któryh może dojść do zetknięcia katamaranu z keją.
WAŻNE
Pilnować, by odbijacze nie wisiały na burcie w miejscu gdzie są okna. Mogą je docisnąć lub rozbić pod naporem.
Wbrew pozorom manewrowanie na katamaranie nie jest tak skomplikowane na jakie wygląda. Trzeba tylko mieć wyobraźnię przestrzenną, która pomaga wymyślić którą płozę dać w przód i czy drugą zostawić w spokoju, czy dać ją w przód lub w tył. Reszta to już kwestia praktyki.
SKORZYSTAJ Z TRENAŻERA JAKIM JEST SYMULATOR CUMOWANIA I MANEWROWANIA KATAMARANEM ON LINE.
Pamiętajmy że manewr wejścia i wyjścia z portu są najtrudniejsze. Mają być przede wszystkim bezpieczne a nie ładne.
Nikomu korona z głowy nie spadnie gdy czując , że nie do końca sobie może poradzić z parkowaniem, zwłaszcza na silnym wietrze w wąskim porcie skorzysta z telefonu do mariny lub wywoła ją przez radiostację i poprosi o asystę/pomoc miejscowego skippera, który podjedzie pontonem i bezpiecznie zaparkuje katamaran.
Na statkach handlowych nawet najwięksi kapitanowie nie wprowadzają ich samodzielnie do portu. Robi totylko miejscowy, specjalnie wyszkolony do tego pilot.
To żaden wstyd poprosić o pomoc lub asystę. To się nazywa zdrowy rozsądek.
Inne wiadomości o katamaranie poczytaj. TUTAJ.
